A PROPÓSITO DE LOS CAMBIOS EN LAS NORMAS SOBRE LOS DERECHOS DE LOS PASAJEROS AÉREOS ACORDADOS POR LA EUROCÁMARA
El 7 de julio de 2026 el Parlamento Europeo aprobó, por 646 votos a favor, 12 en contra y 3 abstenciones, el texto conjunto acordado con el Consejo en el Comité de Conciliación. Posteriormente, el 13 de julio, el Consejo dio su visto bueno definitivo al Reglamento que modifica el Reglamento (CE) n.º 261/2004 y el Reglamento (CE) n.º 2027/97, cerrando, con ello, el procedimiento abierto por la Comisión con su propuesta nº COM (2013) 130 final, de 13 de marzo de 2013, bloqueada durante casi trece años.
Conviene identificar con precisión qué se ha reformado, porque el titular más repetido, sobre que la UE mantiene las compensaciones, es cierto pero incompleto.
Es cierto que el núcleo sustantivo permanece, conservándose el umbral de tres horas de retraso en la llegada y la escala de 250, 400 y 600 euros. Sin embargo, lo que se reescribe de arriba abajo es el procedimiento, en concreto, el cómo se informa al pasajero, en qué plazo debe reclamar, en cuánto tiempo y con qué motivación debe responder la compañía, y sobre quién pesa la prueba de las circunstancias extraordinarias.
Para quien gestiona reclamaciones de forma profesional, esa distinción no es menor. Recuérdese que, para ellos, el procedimiento es, a la vez, el modelo de negocio y el terreno donde se juega el futuro pleito. Por tanto, un régimen que obliga a la aerolínea a informar, a acusar recibo y a rechazar de forma motivada genera prueba preconstituida que hoy hay que construir trabajosamente. Ahora bien, el mismo régimen introduce un plazo de nueve meses para reclamar que, si se confirma en los términos anunciados, alterará de raíz la cartera de asuntos con la que hoy trabaja el sector.
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QUE SE HA APROBADO Y DESDE CUANDO SE APLICA
A la fecha de cierre de este artículo el Reglamento está pendiente de publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Según el Consejo, las normas actualizadas en materia de pasajeros serán aplicables doce meses y veinte días después de esa publicación, lo que sitúa su eficacia práctica, como pronto, en la segunda mitad de 2027.
Por tanto, hasta esa fecha sigue rigiendo el Reglamento (CE) n.º 261/2004 en su versión actual, junto con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia que lo ha ido perfilando, así como la jurisprudencia nacional. Ahora bien, conviene destacar que, como que las incidencias se rigen por la norma vigente en el momento en que se producen, ambos regímenes convivirán durante algunos años, por lo que nuestra sugerencia para quien gestione volumen es la de segmentar sus expedientes por fecha de vuelo antes que por tipo de incidencia.
PANORAMA GENERAL DE LAS NOVEDADES
La reforma es amplia y no se agota en la compensación. Sintetizando el contenido difundido por las instituciones encontramos que:
Fin de la política de “no show” en el trayecto de vuelta. Como regla general, no podrá denegarse el embarque en el vuelo de regreso de un billete de ida y vuelta por no haberse utilizado la ida. La prohibición de denegación de embarque es total para personas con movilidad reducida o discapacidad, embarazadas y menores no acompañados.
Las tarifas que incluyan la franquicia de un bulto de equipaje de mano deberán mostrarse por defecto antes de iniciar el proceso de reserva. Se reconoce, además, el derecho a llevar sin coste un objeto personal de hasta 40x30x15 cm o que quepa bajo el asiento precedente.
Se garantiza un asiento contiguo gratuito para quien acompañe a un menor de 14 años, a una persona con necesidades especiales o a una mujer embarazada.
Se refuerzan los derechos de las personas con necesidades especiales. Por ejemplo, se ofrece una compensación cuando el aeropuerto no preste asistencia suficiente, prioridad en asistencia y transporte alternativo, viaje con equipo de movilidad y perros de asistencia sin seguro adicional y sustitución gratuita de dicho equipo en caso de pérdida o daño.
Ante un retraso previsible, la compañía debe informar de inmediato cuando sea posible y, a más tardar, a la hora de salida prevista en el billete; debe comunicar también la causa de la incidencia en cuanto la conozca, y ofrecer al menos un canal gratuito y eficaz de contacto.
Se ofrecerán bebidas cada dos horas de espera, una comida a partir de las tres horas y cada cinco horas después, con un máximo de tres al día, acceso a internet y dos llamadas, y alojamiento con transporte cuando sea necesaria la pernocta. Si la compañía no la presta,
el pasajero puede procurársela y reclamar el reembolso de los gastos necesarios, razonables y proporcionados, que deberán abonarse en catorce días naturales.
La compañía debe ofrecer un transporte alternativo en tres horas en ese plazo, en condiciones comparables, incluso con otro transportista, otro modo de transporte o desde un aeropuerto alternativo. Si no lo ofrece, el pasajero puede organizarlo por su cuenta y reclamar hasta cuatro veces el precio del billete original.
Se prevé, por último, una etiqueta europea voluntaria que identifique durante la reserva a las compañías cubiertas por la normativa, y una evaluación por la Comisión, en el plazo de tres años, sobre la eventual extensión del ámbito a los operadores de terceros países.
FOCO SOBRE LAS COMPENSACIONES POR RETRASO Y CANCELACION
Permanece el derecho a compensación cuando el vuelo llega con más de tres horas de retraso, se cancela con menos de catorce días de antelación o se deniega el embarque, con los importes de 250 euros hasta 1.500 km, 400 euros en los trayectos intracomunitarios de más de 1.500 km y en el resto de los trayectos de entre 1.500 y 3.500 km, y 600 euros en los demás.
El ámbito de aplicación tampoco varía: vuelos dentro de la UE, salidas de la UE hacia terceros países y llegadas a la UE desde un tercer país operadas por compañía comunitaria.
Sí cambia, y de forma relevante, el tratamiento de las circunstancias extraordinarias. El texto incorpora ahora una lista no exhaustiva —catástrofes naturales, guerras, meteorología adversa, pasajeros conflictivos o huelgas en aeropuertos, navegación aérea o asistencia en tierra—. Asimismo, exige que la circunstancia haya causado directamente la incidencia.
La carga de la prueba se mantiene expresamente en la compañía, incluida la de haber adoptado todas las medidas razonables. Es, en esencia, positiviza la doctrina sentada en las ya conocidas STJUE de 22 de diciembre de 2008, Caso Wallentin-Hermann (C-549/07) y STJUE de 19 de noviembre de 2009, Caso Sturgeon (C-402/07 y C-432/07).
La nota de prensa del Parlamento Europeo de 7 de julio de 2026 menciona además la posibilidad de reducir en un 50 % la compensación en los trayectos de mayor distancia cuando se ofrezca transporte alternativo hasta el destino final o el retraso en la llegada no supere las cuatro horas. A nuestro juicio, este es uno de los extremos cuya redacción definitiva conviene contrastar con el texto publicado antes de asentar criterio, pues de su formulación exacta depende que opere como excepción tasada o como regla de uso frecuente.
EL NUEVO PROCEDIMIENTO DE RECLAMACION
Aquí está el verdadero cambio de paradigma. El sistema pasa de una carga de iniciativa íntegramente del pasajero a un iter reglado con plazos por ambos lados:
Tras una incidencia que pueda dar derecho a compensación, la compañía debe informar electrónicamente al pasajero de sus derechos y darle instrucciones claras sobre cómo reclamar en el plazo máximo de 4 días/96 horas, sin exigirle cuenta de usuario ni aplicación específica.
El pasajero dispondrá de un plazo de 9 meses para presentar la solicitud de compensación, mediante formularios normalizados de ámbito europeo.
La compañía debe acusar recibo de forma inmediata y responder en un plazo máximo de treinta días pagando o rechazando la compensación. En este segundo escenario debe ofrecer una justificación clara, fundada y comprensible, con indicación de los cauces de reclamación disponibles.
El plazo para reembolsar los gastos de asistencia que el pasajero haya tenido que asumir será de 14 días desde la solicitud del rembolso.
De todo ello, el plazo de nueve meses es, con diferencia, el que más debería ocupar a las plataformas de reclamación dado que, por lo común, buena parte del sector trabaja hoy con expedientes de vuelos ocurridos dos o tres años atrás, amparándose en los plazos nacionales de prescripción.
Ahora bien, conviene no precipitar la conclusión de que ese plazo extinga la acción judicial. El Tribunal de Justicia ya declaró, en el asunto C-139/11, Caso “Moré”, que los plazos para el ejercicio de las acciones de compensación se determinan conforme al Derecho nacional de cada Estado miembro. Por consiguiente, a nuestro entender, que el nuevo Reglamento fije una ventana europea para instar el procedimiento normalizado no responde por sí solo a si esa ventana condiciona únicamente ese cauce o si opera como límite al derecho mismo. Es la primera cuestión interpretativa que el texto publicado deberá resolver y, previsiblemente, una de las primeras que llegue al Tribunal de Justicia.
SOBRE LOS EFECTOS ANTE UN EVENTUAL PROCESO JUDICIAL
Un rechazo que deba ser motivado en treinta días obliga a la compañía a fijar posición por escrito antes del pleito. De este modo, si invoca circunstancias extraordinarias, tendrá que identificarlas y explicarlas. Igualmente, si guarda silencio o responde con una fórmula genérica, esa conducta de bien seguro será valorable tanto en el fondo como, en su caso, a efectos de costas. Por tanto, en la práctica, el expediente administrativo de la reclamación pasará a ser un soporte documental idóneo de ese intento negociador que exige el artículo 5 de la Ley Orgánica 1/2025, de 2 de enero, así como uno de los primeros documentos de la demanda.
Por otro lado, la reforma no altera la doctrina consolidada sobre cesión de créditos. La STJUE de 29 de febrero de 2024, Caso “Eventmedia Soluciones” (C-11/23), declaró que el derecho a compensación deriva directamente del Reglamento y no del contrato de transporte, de modo que las cláusulas de las condiciones generales que prohíben la cesión no pueden oponerse al cesionario, por aplicación del artículo 15 del Reglamento 261/2004.
En último lugar, tampoco se altera la competencia. Por tanto, como regla general, el demandante puede elegir entre el tribunal del lugar de salida y el del lugar de llegada según contrato (STJUE, de 9 de julio de 2009, Caso “Rehder” (C-204/08), resultando asimismo de aplicación los criterios jurisprudenciales sentados en la STJUE de 7 de marzo de 2018, Caso “flightright y otros” (C-274/16, C-447/16 y C-448/16) para vuelos con conexión y demandas frente al transportista encargado de efectuar el vuelo sin vínculo contractual con el pasajero.
CONCLUSIONES
La reforma no altera el importe de lo que se reclama, pero sí transforma el modo de reclamarlo. Convierte un derecho que el pasajero debía perseguir en un procedimiento que la compañía está obligada a activar, con plazos tasados para ambas partes y con la carga de la prueba de las circunstancias extraordinarias expresamente atribuida al transportista.
Para quien gestiona reclamaciones de forma profesional, ello se traduce en expedientes mejor documentados desde el primer día y, al mismo tiempo, en una ventana temporal sensiblemente más estrecha para actuar, cuyo encaje con los plazos nacionales de prescripción está aún por resolver.
Conviene aprovechar los doce meses que median hasta la aplicación efectiva del nuevo marco para revisar contratos de cesión, flujos de reclamación y política de conservación de prueba y contrastar los extremos más discutidos con la redacción que finalmente se publique en el Diario Oficial.
Para más información o asesoramiento pueden ponerse en contacto con info@gimenezsalinas.es.